交通部长王乙康3月17日在地铁综合测试中心动土仪式上致辞时说，地铁列车目前的记录，已经达到每行驶超过100万公里才发生一起事故的目标。这除了团队的努力，另一方面也是因为维修方面的开支更大，目前“已达健全合理水平”。
地铁系统性瘫痪，一度是个多年累积下来的顽疾，上一任地铁总裁甚至形容那是个“根深蒂固的企业文化问题”。
文化的改变不是一朝一夕的事情，但至今的发展表明，只要对症下药，假以时日，事情还是能够变好的。
当年地铁服务的问题，表面上看是地铁公司高层麻木不仁，对于乘客越来越大的不满毫不在乎，而且还辩称拥挤不堪的尖峰时段，乘客率其实还有增长空间。
同时，地铁公司不务正业，一方面削减维修成本，导致大量不受重视的工程师和技工拂袖而去；另一方面却忙着当包租婆，把地铁站改装成零售区。
其实，当年地铁高层的这种表现，很大程度上是制度决定的。
因为当年的地铁是上市公司，每季度都要向股东负责。股东只在乎盈利上升，无论手段。所以地铁股票年年分红，但服务瘫痪的后果最终却由全民承担，包括执政党的选票。
这说明了一个问题：市场并非万能的，特别是很多属于公共服务的领域，包括医疗、教育、住房，都不能全然外包给市场，尽管它很有效率。
根据市场的逻辑，当年削减维修成本，当包租婆的地铁高层，是很好的管理团队，因为他们把股东的利益最大化了。但是，有利必有弊，所谓的外溢成本，是由全民买单的。
虽然地铁的服务自从在股市除牌后有了很大的改善，却还是发生了去年10月中三条地铁线列车服务相继中断的事故，而且出事的地铁线还不是最老旧的南北线和东西线。
这又说明什么问题呢？
还是回到“企业文化”，虽然新的管理层大刀阔斧改革，一些已经流失的专业知识和精神，要重建也不是那么容易。
事故调查结果说是大士西延长线电缆及断路器线圈双双发生故障，这可能是承包商的用料或做工有问题，但地铁公司也难辞监督不周的责任。
也就是说，地铁公司的工程师和技师，可能还没有足够的专业能力，去确保承包商履行责任。这种能力须要长期培养，上市前所培养的那一批后来流失的专业人才，恐怕还须要一段时间才能养成。
无论如何，经一事长一智，很多看似流行的理论，比如市场万能的新自由主义，事后看完全经不起实践的考验。
政府显然已经意识到这个教训，在医疗、住房的部分去市场化做法，对于民生的改善和民心的回归都发挥了作用。
但是，羊毛出在羊身上，成本总要有人承担。最近医疗支付按家庭人均收入计算，消费税要提高，都是必然的发展。
另一个必然的发展，恐怕是公共交通车资的上调。
王乙康说列车每行驶一公里的维修花费，在过去10年增加了一倍，而且暗示说很难再提高了。
以目前的车资结构，或许也很难继续这么花钱；乘客要享有优质的地铁服务，必须得多掏点钱。
