这或许注定只会是场苦涩的“单恋”。

新加坡政府近来雷厉风行，加大力度取缔非法载客的马国跨境霸王车。

马国陆路交通局也“礼尚往来”，在新山多个热点地区扣留非法载送新加坡游客前往当地的新加坡车辆和新加坡籍司机。

从马国事后举措来看，若说上述取缔行动是在为争取把跨境私召车服务合法化铺陈，也不无可能。

早在新加坡对非法跨境霸王车宣战后，选区位于新山一带的柔佛州议员曾笳恩及马国国会议员潘伟斯就先后喊话，呼吁马国政府和新加坡磋商。

马国交通部长陆兆福日前也在马国国会上称，马国原则上希望落实新加坡和新山的跨境私召车服务，但他也承认，必须获得新马两国的同意和共识。

据他透露，他曾向新加坡前交通部长徐芳达（已转任国家发展部长）提出该想法，但新加坡当局尚未准备好谈论此事。

陆兆福这番话多少有点公开喊话的意味。

新加坡交通部昨晚（20日）给予回应，强调新马官员早前会面时，曾提到允许跨境私召车的课题，但当时并未达成任何决定。

新加坡当下立场

话都说到这个份上了，新加坡的立场为何，一目了然。

新加坡陆路交通局本月初就曾表明，并未打算允许私召车提供跨境包车服务，反之会加强现有的跨境德士服务，设法满足跨境乘客的需求。

相较马国一头热，新加坡显然还有许多顾虑，不急着开放的背后原因，从本地交通专家的分析，以及相关行业的反馈，大致也能推论一二。

公平、公平，还是他X的公平

这里引用一下电影《让子弹飞》的经典台词：

这是新加坡无法贸然开放跨境私召车的关键原因。

新加坡没有太大诱因开放马国私召车跨境载客，来本地进行低价竞争。

无论是拥车成本、燃油价格，甚至是汽车保养、必要零件更换等，马国私召车都有着绝对的低价优势。

在没有任何平衡措施下，新加坡私召车的议价能力势必处于劣势。

在马国，购买一辆最基本款的当地国产车Perodua Axia，车价不到4万令吉（约1万2188新元），首付10%，以9年车贷计算，每月供期只需400令吉（约122新元）左右。

相比之下，在新加坡，拥车证和高车价双重夹击下，买车是沉重负担。除了必须支付至少30%首付，最便宜的车款，以7年车贷换算下来，每月供期也是动辄1000新元以上。

即使只租不买，租车用作私召车用途，成本也不便宜。

根据Grab官方网站的租车价，最便宜的选项之一——2017年款的丰田Vios，即便签下24个月租约的优惠配套，换算下来，每月租车费用也将近1500新元。

路税、保险，以及更新执照的费用，新加坡私召车和德士司机必须承担的成本同样高出不少。

燃油费用更是痛点。

马国私召车能添加马国以津贴价出售的RON95汽油，新加坡私召车却没有这种福利。

要弥补新马两国私召车营运成本的差距，或许只能变相采取类似抽取关税的做法：

以现行的跨境德士服务为例，新加坡跨境德士和马国跨境德士的收费都是均一价，每趟60新元，若拼车则每人15新元。

然而，这类措施牵涉市场机制运作，要取得两国政府共识，并非易事，需要更深入的探讨。

新马两国地法规不同，是另一个无法贸然开放跨境私召车的原因。

若允许马国私召车载人来新加坡，又从新加坡载客回去马国，那是否意味着必须要用新加坡安全方面的规定规范马国司机？

此外，马国私召车载客入境新加坡后，为了确保他们遵守规定，只载送跨境乘客离开新加坡，而不会偷偷在本地提供非跨境载客服务，执法单位的工作量亦有可能随着加重。

要推动新马两国载客服务的相关法规一致化，还是讨论出双方都可接受的方案，以及如何安排足够的执法人力，都是需要从长计议的考量。

保住从业人员的饭碗

今年2月，50名德士司机曾在樟宜机场集体抗议，表达对樟宜机场集团提供的迷你巴士服务“优先”载客的不满。

这类集体抗议事件在本地并不常见，也从侧面反映新加坡德士司机及私召车等利益方的群众力量不可忽视。

此次新加坡政府决定加大力道取缔非法跨境霸王车，生计受影响的的德士及私召车司机的诉求相信起了不少作用。

在本地，依靠开德士和私召车吃饭的新加坡人并不少。

截至今年7月，新加坡共有1万2000多辆德士，以及将近9万4000辆私召车。

值得一提的是，无论是驾驶私召车的私人出租车司机职业执照（PDVL），抑或是有资格驾驶德士及私召车的德士司机职业执照（TDVL），申请者都必须是年满30岁的新加坡公民。

这也让德士及私召车成为新加坡少数没有外国劳动力的行业。

砸了这么多新加坡人的饭碗当然非同小可，因此，是否开放跨境私召车服务，在政治上必定是个得小心拿捏的决定。

陆交局早前已说明，现阶段将鼓励更多德士司机加入跨境，另外也将探讨增加两国境内的指定接送点，以及让乘客通过召车应用预订跨境载客服务。

即便上述措施真的落实，也需要时间观察是否足以因应跨境乘客的需求。

在那之前，只有先让子弹飞一会儿，才能接着决定要不要来一场双向奔赴的“爱情”。

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