新加坡政府近来相继出手，取缔两项在本地存在许久，且变本加厉的违法现象。

根据陆路交通局说法，2022年至今，已有116名司机因违法提供载客服务被捉。

今年7月以来，当局更是雷厉风行，展开多次行动，逮捕了数十位提供这类服务的司机。

陆交局也在7月20日开通线上渠道，让公众举报相关违法行为。

交通部高级政务部长孙雪玲日前也指出，陆交局正与移民局探讨，计划在关卡对非法提供跨境载客服务的车子进行检查。

种种迹象显示，当局正加大力度，处理积弊已久的跨境“霸王车”现象。

跨境霸王车司机组公会图洗白

面对新加坡政府的扩大执法，马国媒体《东方日报》报道，马国约150名跨境车包车服务业者和司机于7月30日成立了一个名为“南马私召车协会”（Southern Private Hire Vehicle Association）的公会。

一位负责发言的林先生声称，由于近期频繁被新加坡陆交局取缔，“业者饱受困扰，提心吊胆”，因此他们希望能争取合法化跨境包车服务。

换句话说，这些违法业者试图“洗白”。

只不过，这种以“受害者”之姿出面的方式，非但博不到同情，恐怕还会引起舆论更多的厌恶与挞伐。

毕竟，过去这些非法跨境包车业者长时间钻着法律缝隙，赚取非法收入。

相较其他遵守法律的德士及私召车司机，这群跨境“霸王车”业者做的几乎是无本买卖。

无论在新加坡或在马国，他们的收入皆无缴税，更没有支付相关执照及保险费用，循规蹈矩的合法业者根本无法与他们公平竞争。

此外，新加坡当局扩大执法后，舆论一片叫好，更彰显非法跨境包车业者早已臭名远播，“乞人憎”（粤语中“令人讨厌”的意思）。

非但私召车及德士业者对跨境霸王车颇有怨言，不少网民也纷纷力数跨境包车司机的恶行恶状，例如经常在新马陆路关卡鲁莽驾驶及插队。

目前的跨境载送服务是否足够？

无论如何，跨境点对点载客服务是否有其必要性，仍有待商榷。对部分新加坡人而言——尤其家中有行动不便者、年长者和小孩的本地家庭——这类载客服务无疑能让他们更方便往返新柔两地。

目前，只有跨境德士能够穿梭新柔两地，提供载客服务。

新马两国各可允许200辆德士提供跨境服务。

但严格来说，跨境德士无法提供全面的点对点载客服务。

上述局限也导致部分乘客由于抵达后仍须转搭其他交通工具前往目的地的不便，转而寻求非法跨境包车服务。

目前，从万山街德士站前往马国的跨境德士费用为每人15新元，包车则为每趟60新元。

跨境德士的司机必须持有亚细安公共服务车辆执照（PSVP）和公共服务车辆执照，才能提供跨境载客服务。

合法化的挑战重重

新柔两地不乏利益相关者试图探讨合法化跨境包车服务，让两地通勤方式更多元。

柔佛州务大臣翁哈菲兹日前提到，他正与私召车平台Grab探讨，争取让马国及新加坡当局同意让Grab等业者提供跨境服务。

不过，跨境包车服务迟迟无法“进入体制”，背后自然也有难以跨越的障碍。

能否确保公平竞争是最大的挑战。

众所周知，新加坡的拥车成本远高于马国，若合法化跨境包车服务，马国私召车运营成本较低，更有可能以较具竞争力的价格提供跨境服务。

这将考验新马两国政府的智慧，以便设计出一套让新马私召车及包车业者公平竞争的机制。

这可能包括两地司机必须拥有同等级的执照，支付一样的执照及保险费用。同时，也可探讨是否透过补助，降低新加坡业者的拥车成本，或规定马国业者支付另一笔费用，以消弭两地业者的成本差距等。

再者，在“新加坡更好赚”的思维下，当局还得确保马国私召车进入新加坡后会遵守规定，仅提供点对点的跨境服务，而不会停留在新加坡境内提供违法载客服务。

这部分或许可考虑引入人工智能，通过追踪相关司机的载客路线，分析出是否存在不寻常的现象，以此杜绝马国私召车以跨境服务为由，跑来新加坡“赚新币”。

此外，也需采取措施，防止跨境司机为了赶时间多载几趟而超速、鲁莽驾驶，以及在关卡插队的恶劣行为。

无论如何，在跨境包车服务合法化前，违法终究是违法，不存在模糊空间，即使真的要合法化，也必须确立公平竞争的门槛，绝不能允许如今跨境霸王车变相做着无本买卖的情况发生。

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