新加坡和马来西亚共同发展新隆高铁的双边协定在2021年正式终止，马国政府为此向我国政府赔偿了1亿零281万5576新元，以弥补我国投入的开支及计划展延的费用。
不过，双边协定的终止，似乎并未让新隆高铁计划画下真的句点。
有关新隆高铁可能死灰复燃的消息仍不绝于耳，不少马国政经界人士也频频出谋献策，力陈计划之好处。
众声喧哗中，最近又多了一把重量级声音。
明年1月底将接任马国国家元首的柔佛苏丹依布拉欣是在11月23日接受《海峡时报》的专访时发出豪语称，他会让新隆高铁重新复活。
值得一提的是，一向敢言，甚至宣称自己不会当“傀儡元首”的苏丹依布拉欣是在接受新加坡媒体《海峡时报》访问时说出这番话。
但与其说是在对新加坡喊话，其言论看起来更像是在给马国首相安华领导的政府施加压力。
毕竟，针对新隆高铁计划，新加坡政府一直保持开放态度。
我国代交通部长兼财政部高级政务部长徐芳达今年8月就曾在国会指出：
“新加坡愿意真诚地与马国当局重新讨论任何有关新隆高铁的新提案。”
但重点是，我国尚未收到任何来自马国的新提案。
钱是大问题
没钱进行计划，毫无疑问是马国政府重启新隆高铁计划所面对的最大难题。
新隆高铁计划2013年首度公布时，造价预计为720亿令吉。
由于计划反反复复，造价成本不断飙涨，到了2018年已达1100亿令吉。马哈迪二度任相期间，就曾以耗费巨大为由展延高铁计划。
最终在2021年，新马双方因无法对马国提出的修改建议达成协议，新隆高铁计划胎死腹中。
如果当年马国政府的财政状况无法支应新隆高铁的建设，到了今天，情况显然也没多大好转。
马国首相安华早前就已清楚表明，马国政府虽然对重启新隆高铁计划保持开放态度，但必须考量财务状况，其中提到的重点便是：
政府不会提供资金，希望由私人界出资。
马国交通部长陆兆福也多次强调了这一点，即高铁计划可以重启，但钱得由私人界出。
不保证赚钱的生意谁愿意做？
只不过，由私人界出资依旧是挑战重重。
对马国这类土地面积和人口数皆属中等水平的国家，载客率能否达到收支平衡，令人存疑。
若想单从乘客收入方面获利，难度不小。高铁的造价成本高昂，营利至上的私人企业愿意端出何种“菜色”，值得进一步观察。
但柔佛苏丹依布拉欣认为这不是问题，他建议新隆高铁采取BOT模式（Build–Operate–Transfer）。
首先，通过私人融资筹集资金。
建成后，交由承包商运营高铁路线，让他们回收成本，最后再由政府收回新隆高铁拥有权。
这类BOT模式看似合理，但尴尬的是，苏丹依布拉欣还主张新隆高铁调整路线，必须行经柔佛州的森林城市。
森林城市因入住率惨不忍睹而有“鬼城”之称，由于苏丹依布拉欣也是森林城市的主要投资者之一，这番话在马国舆论引起了一些争议，难免也多少削弱了这位候任国家元首相关建议的正当性。
此外，BOT模式在马国名声也不太好。
最恶名昭彰的，要数马国各大高速公路。
马国政府和承包商早年签订的特许经营合约被指存在图利承包商的条款，导致马国当局为了避免大道公司进一步调涨已让马国人怨声载道的过路费，得被迫支付大道公司赔偿金，或延长其特许经营权，致使大道迟迟无法收归国有。
这类负面争议，往往被认为与马国利惠朋党的畸形体制有关，新隆高铁未来若由私人界出资，循BOT模式发展，则不可不防。
新隆高铁长期而言能带来不小助益
无论如何，不可否认的是，高铁计划纵使本身亏钱，短期经济效益不高，长期而言能给整体发展带来的助益却是无远弗届的。
新加坡和吉隆坡的联通性能透过高铁计划进一步提升，对两国在区域经济扮演更重要角色将是双赢局面。
根据马国媒体报道，马国高铁机构（MyHSR Corp）已在今年7月发出信息征询书（Request for Information），向私人界征集合作发展和营运新隆高铁的企划书。
至今已有30家公司表达意愿，其中不乏马国一些知名的基建和物流相关企业。
不过，上一次新隆高铁计划所作的相关勘察和环境评估已“年代久远”，沿途路线的人口、土地征收等指标已有所变化。
即使企划书出炉，新马有了新的合作提案，资金筹募有了进展，相关评估工作势必得重新展开，届时又是旷日持久的前置作业时间。
按照原本计划，全长350公里的新隆高铁本应在2026年完成，新隆两地的通勤时间可以大幅缩短至90分钟。
2026年确定是无望了，90分钟抵达吉隆坡或新加坡的梦，即使并非遥不可及，恐怕也不会是近在咫尺。
