约一年前，本地私召车供不应求，主要因疫情期间电召服务需求下跌，许多司机难以取得收支平衡，选择退场。但疫情趋稳后，乘客回流，私召车司机不足的情况却未见好转。

当时，最显著的影响就是车资上涨，即使乘客愿意让荷包“淌血”支付更高的费用，也可能迟迟都等不到一辆车子。

时隔一年，私召车司机依旧相当短缺。私召车业者Gojek发言人告诉《商业时报》：

然而，相较去年的情况，该领域今年之所以“僧少粥多”的原因略有不同。

个体户就业吸引力整体下滑

人力部数据显示，2020年共有3万8200名私召车司机使用网上电召服务平台，截至去年则有3万8100名司机，总数其实差不多。

不过，其中把驾私召车当成主业的司机逐渐减少，从2020年的3万4400人，降至去年的3万零800人。

与此同时，以驾私召车为副业的新加坡人，从2020年的3800人近乎翻倍至去年的7300人。

换言之，越来越多国人成功找到正职后，在闲暇时间才开车帮补生计，甚至完全不再涉足私召车领域。

人力部还说，除了私召车司机，包括房地产经纪、保险经纪、补习教师、业主等在内的不少个体户员工都“转正为副”，选择从事其他全职工作：

人力部解释说：

服务业积极“挖人”，电召服务业留不住人？

迈入后疫情时代，电召服务业者最大的竞争来自服务业，如餐饮业和零售业等。

这些领域也十分缺人，但不同之处在于，一些服务业工作的薪资涨幅相当诱人。

根据招聘应用FastJobs的数据，销售助理的工资增长20%至2400新元、服务人员和厨师的工资则分别增加14%和9％，至2500新元。

相比之下，人力部数据揭露，电召服务平台的送餐或送货员收入中位数是2000新元，私召车司机收入中位数为2500新元。

FastJobs也引述今年第一季的数据指出，销售、零售和营销的职务空缺年比增加56%，酒店业和餐饮工作职缺则增加17％。

服务业工作的需求和薪资上扬之际，私召车领域似乎还没释出更具吸引力的条件，减缓人员流失，反之还有两大因素，或成为私召车司机“跳槽”另谋其他正职的推动力。

其一，从工资的角度来看，零工的实得工资（take-home pay）预料会下滑，因为在新条例下，他们的中央公积金 (CPF) 缴交率会调整到与其他员工相同的水平。

此前，个体户员工和他们的雇主无需缴交公积金。

其二，私召车司机的工作不如以前灵活，选项也更少了。

《联合早报》报道，今年3月31日，允许德士和私召车司机送货送餐的计划已结束，陆路交通管理局宣布不再延长试验期限。

当局指出，仍在提供送货送餐服务的司机人数有限，加上有必要确保有足够的德士和私召车载送乘客，因此不再延长试验计划。

由于德士和私召车司机所持的是载客执照，他们不可在空车时段从事送货工作。

此举显然也为了满足私召车需求攀升，让司机专注于接送乘客，不过换个角度想，一些司机可能会因而感觉无法适应，单凭接送服务的薪资不够应付开销，索性就不做了。

对比零工与常规工作，确实存在差别，FastJobs新加坡和菲律宾区总经理林慧珊（音译）接受《商业时报》访问时一针见血地指出：

“随着平台零工的高额奖金和丰厚报酬减少，常规工作的薪资增加，求职者在取决于从事零工或全职工作之间，薪资将不会是最重要的考量。”

司机少了，乘客遭殃

当然，私召车业者也并没有等闲视之，他们皆以不同的方式，试图吸引更多司机加入。

以Gojek为例，公司发言人说，他们正与政府和业界合作扩大司机群，如放宽私召车司机职业驾驶执照持有人的资格、鼓励利益相关者考虑推出新拥车证类别等。

为了以更小的司机群体应付需求，业界也利用数据分析，把送餐员和司机指引到较受欢迎的地区。

然而，面对其他就业领域的竞争，这些方法也未必立竿见影。

最终，私召车司机的空缺迟迟未能填补，很可能又会落入“供不应求引起价格上涨”的趋势，依赖电召服务通勤的居民恐怕又会面临新一波的车资“涨潮”。

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