替代新加坡?船运大佬弃马国巴生港 转投新加坡港

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2017年11月20日 20:32
马来西亚巴生港(Port Klang)。(彭博社)

港务集团和船运巨头合作“赤裸裸地”抢生意,马来西亚那边估计要哭倒在厕所里。

上个月,国人才被马来西亚首相纳吉在东海岸铁路计划动工仪式上说,要凭这条铁路绕过新加坡,成为"替代的贸易路线"的豪言壮语吓出一身冷汗,担心本国船运地位将不保。这才一个月过去,事情就发生了180度大转弯。

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(联合早报)

纳吉当时说,“到了2030年,预计每年可让5300万吨的货物使用这条铁路,成为东岸和西岸的主要交通。”但《海峡时报》的报道称,东铁在西部重要的衔接终点——巴生港,其货物吞吐量(cargo throughput)今年第二季度重挫8.4个百分点至300万个标准箱(TEU),结束了将近四年的增长。

反观新加坡港口,它的集装箱吞吐量则大增。根据新加坡国际港务集团(PSA International)网上资料,集团在新加坡港口的集装箱吞吐量,今年首七个月已达1885万个标准箱,比去年同期高出7.3%。但看第二季度的数据,则是上升9.6%至850万个标准箱。

给大家另一组比较数字,去年和前年,该集团在新加坡港口的集装箱吞吐量分别下滑0.1%和8.7%。这样来看,新加坡港口业务表现无疑改善许多。

港务集团出手“抢生意” 巴生港不敌

为什么突然会发生这样奇怪的好事?原来,是有船运联盟在今年4月展开新的航线布局,把货运航线从巴生港转移到新加坡港口,结果新加坡港口业务上扬。

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(谢静怡制图)

谁这么“好心”?据《联合早报》的报道,这两个联盟分别为法国达飞轮船(CMA CGM)和中远海运等组成的海洋联盟(Ocean Alliance),以及阿拉伯联合国家轮船公司(UASC)与赫伯罗特(Hapag-Lloyd AG)等组合的THE Alliance联盟。这其中的一些船运集团,原本已使用巴生港超过10年。

有市场人士估计,这两个联盟的货物运载量占全球近一半,随着它们重整航线,巴生港超过一半的亚洲——欧洲货运转移到新加坡。

达飞轮船是全球第三大船运公司,去年6月并购海皇轮船(NOL)后,把亚洲业务重心转移到新加坡,包括把它在巴生港的船运业务迁到新加坡的新港口,估计相当于100万个标准箱的运量。

达飞也和港务集团在今年4月起于巴西班让码头管理四个大型集装箱泊位。这么做的还有中远海运。作为全球第四大船运公司,和港务集团共同在巴西班让码头经营的三个泊位,将在今年投入运作。

这么通过和船运巨头合作“赤裸裸地”抢生意,马来西亚那边估计要哭倒在厕所里。本地网友也赞扬港务集团会谈生意,“把业务死死拉来新加坡就对了”。

新加坡港口两大法宝:战略位置与物流效率

马来西亚海运协会会长黄联兴接受《马来邮报在线 》(Malay Mail Online)采访时分析,除了航运巨头转场这个重要原因,巴生港表现不佳还有其他因素。

首先是地理位置不如新加坡重要。尽管巴生港位于马六甲海峡,而且费用相对新加坡便宜,但新加坡港处于最具“战略性”中心位置,方便本区域集散运输船(feeder ship)到大船停泊的新加坡港运载货物,比去巴生港少走600公里。去年港务集团也为了应对转运吞吐量的下降,将收费下调了10%。

而随着本区域其他主要城市,如雅加达和胡志明市的小型港口设备更加先进,方便了大型船只直接停靠该地,无需先绕道新加坡或马来西亚。虽然这也会影响到新加坡,但受影响最大的还是巴生港,因为一般情况下,船运业者还是会首选处于更具战略位置、更可靠和更有名声的港口进行卸载中转。

另一个原因是整个物流设备的先进程度,使得效率有所区别。其实这是老生常谈了,众所周知新加坡虽然是世界上第二大集装箱码头,但政府一直不吝出钱购入最先进的设备器材技术,确保我国港口营运走在尖端水平。

新加坡港口连接全球600个港口,每年有超过13万艘船只经过。等到新大士港口建成后,每年可处理多达6500万个标准箱,是现在港口吞吐量的两倍。

黄联兴说,马来西亚政府并非没有投资巴生港,使之更具竞争力,只是和新加坡相比,仍然有差距。

马国借“一带一路”拉项目 但有可能成“白象工程”

其实,纳吉政府近年来屡屡抓住中国“一带一路”战略走出投资的机会,拉到了很多和巴生港类似的项目和资金,眼下至少包括马六甲皇京港、雪兰莪州凯利岛(Carey Island)的港口(也和印度合作)、关丹港改善工程,以及部分连接巴生港和关丹港的东铁。

但当地经济学家和行业分析师一直以来都怀疑,在连巴生港都还没达到最大运力的情况下,这些新港口究竟能不能起到作用,也担心它们最终成为“白象工程”。

一位不愿具名的资深船长告诉《马来邮报在线》,“船运业已经告诉政府,这些工程是浪费的,资源应该集中投放给巴生港和丹绒柏乐巴斯港口……但显然政府更关注政治私利(political expediency)”。

马国会议员:巴生港若表现不佳 东铁没意义

马来西亚人民公正党投资及贸易局主任兼格拉纳再也区国会议员黄基全接受《自由今日大马》采访时指出,如果巴生港的表现继续不如预期,那么建造东铁就没有什么经济上的合理性。“按照目前的港口业务量,已经很难就高昂的东铁费用(约175亿新元)作出解释了。”

所以,建造东铁,究竟便宜了谁?

且不说邻国国事,本国拳头行业表现回暖,还是值得大家高兴高兴的。

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